篇一：航空货物运输案例1
案例一： 国际航空货物运输的运费纠纷案
【提要】
本案是由于国际航空货物运输而导致的运费纠纷案。当航空货运代理公司运输完之后，而且垫付了运费，应该向谁索要运费，这就得决定谁是该批货物的托运人。本案中，实际发货代理人在没有收到属于自己的运费时，享有向应支付这些费用的与其有法律关系的当事人收取费用的请求权，而其却以与其没有法律关系的公司为被告，是告错了当事人，属于被告不明确的情况。
【案情】
1993年初，意大利代理商X与再审申请人A公司签订丝绸服装贸易合同。该合同确定的贸易条件为FOB 上海。同年4月23日，X与B公司签订了一份《委托运输合同》，约定：由B公司为X实施从中国到意大利进口货物的运输。X交托所有的进口货物由B公司独家经营托运，不得转托其他公司代理托运。X把从中国出口的货物交B公司在中国办事处的负责人Y，后者必须在一个星期内把所收到的货物运到意大利，保证不发生交货延误。货到米兰后，X要立即给付B公司运费才可提货，否则，X还要支付仓库保管费。合同签订后，X于同年4月29日传真告知A公司的中介中发公司通知A公司，此次出口货物包括以后的出口货物都交由B公司承运，运费由其在米兰提货时支付，并告知了B公司中国办事处负责人Y在杭州的住址，要求A公司速与其接洽办理出口手续。为便于订舱发运，A公司按照Y的要求改用C航空公司（以下简称C航空公司）的《国际货物托运书》，将填好的托运书传真给Y。Y将托运书交给了C航空公司的销售代理D公司。A公司于同年5月至9月间先后7次按照Y的指示将货物送到上海虹桥机场D公司的仓库。该公司签收了货物，随后代填并签发了6票C航空公司货运主运单，还委托D公司签发1票中国国际航空公司主运单。D公司签发的6票主运单上记载的托运人为D公司，收货人为比利时B米兰公司。D公司还签发7票航空货运分运单。分运单上记载的托运人为A公司，收货人为托运书上A公司指定的意大利诸客户。在此期间，D公司按照航空公司预付运费的要求，先后向C航空公司和华力空运有限公司上海分公司支付了7票货的空运费（外汇人民币）449311．50元（其中6笔系上海到布鲁塞尔空运费、1笔为上海到米兰空运费）。货物发送后，D公司未将航空分运单正本托运人联交给A公司，亦未向A公司索要空运费。7票货物于同年5月
至9月间陆续运到米兰，X先后向B米兰公司支付了全程空陆运费、清关费及杂费，提取了货物。B公司分别开具了发票和收据，同时声明该批货物运送合同已履行完毕。1995年2月10日，D公司致函A公司称：当时A公司委托B公司，但B公司与D公司有代理协议，现B公司将收款权移交给D公司，要求A公司依照航空分运单支付上海到米兰7票货的全程空运费101712．824美元。A公司以运费由外商支付，本公司无支付运费义务为由拒付，双方酿成纠纷。D公司遂向浙江省湖州市中级人民法院起诉，要求A公司支付航空分运单记载的全程空运费及滞纳金共计126123．904美元。
【法院分析与判决】
一审 湖州市中级人民法院的分析与判决
湖州市中级人民法院审理认为：双方虽未签订书面委托运输合同，但A公司将货物交到D公司仓库，并在货物托运书上签字，D公司已将货物运至目的地，有权向A公司收取运费，A公司由外商支付运费的理由无据。遂判决A公司向D公司支付运费及逾期违约金共计126123．904美元。A公司不服，向浙江省高级人民法院上诉， 称：本公司虽在货物托运书上签字，但和被上诉人不存在货物委托运输合同关系，运费应由意大利客户承付，且客户已向米兰公司支付运费。请求撤销原判，予以改判。D公司未作书面答辩。
浙江省高级人民法院二审认为：双方虽未签订书面委托运输合同，但A公司是以自己的名义出口货物，并将货物送到D公司仓库，并在货物托运书上签字确认，D公司亦将货物委托航空公司运到A公司指定的地点交付，应认定双方间的委托运输关系成立。D公司已履行了委托运输义务，A公司应向其支付运费。意大利客户与B公司间的委托运输合同与本案无涉。上诉人的上诉理由无事实和法律依据，不予支持。原判认定事实清楚，适用法律正确，应予维持。根据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第（一）项之规定，于１９９５年１２月１１日做出判决：驳回上诉，维持原判。
A公司不服此判决，以原上诉理由向最高人民法院申请再审。
最高人民法院经审查认为：原审判决认定事实证据不足，适用法律不当。
根据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十九条第一款第（二）、（三）项，第一百八十三条的规定，于１９９６年１１月１７日裁定：对本案予以提审。
裁定书送达后，D公司除以原起诉理由予以答辩外，还辩称：根据外经贸部１９９０年颁布的《国际货物运输代理行业管理的若干规定》，米兰公司不能在中国境内揽货并转委托代理，故本公司与米兰公司之间不存在委托代理关系。本公司受A公司委托，将货物运至了目的地，有权向A公司收取运费。
最高人民法院再审认为：按照意大利代理商X与A公司商定的贸易条件，订立运输合同并支付运费是买方的义务。据此，X与B米兰公司签订了《委托运输合同》，合同内容表明B公司是本案7票货的缔约承运人、X是托运人。由于B公司在出口国中国不具备经营国际货运代理业务的资格，为确保本案货物能及时向航空公司订舱发运，并按照X的指示货物经布鲁塞尔转运到米兰，公司必须委托中国上海和比利时布鲁塞尔的国际货运代理协助完成在当地的运输事宜。本案航空主运单上记载的托运人D公司、收货人Gondrnd公司。Gondrnd公司即为B公司委托的所在国的发货代理和中转代理。根据Gondrnd公司的证言，该公司是按照B公司的委托办理本案货物经布鲁塞尔转运到米兰的运输，发生的费用包括关税、税务代理费、航空提货费、单证费、卡车运费都是由··公司负责向该公司支付，从不和货主直接联系，所有指令都来自B公司。该公司与B公司间的财务问题已全部结清。关于中方运费问题与该公司无关，应与意大利B公司解决。GONDRA公司ND公司接受B公司委托事宜并与B公司结算费用是各国国际航空货运代理行业相互委托办理OB（A公司）货物运输的惯例。作为B公司发货代理的D公司向航空公司支付的空运费亦应向B公司收取。虽然本案A公司将货物送到D公司在上海虹桥机场的仓库，其名称亦被填入航空分运单托运人栏内，但不能因此认为双方构成委托运输关系。按照本(本文来自：wwW.xIAocAofaNwEn.com 小 草范 文 网:航空运输案例)案《委托运输合同》的约定，A公司应向B公司交付货物。A公司将货物送到D公司仓库是按照B公司要求将货物送到指定地点的行为，并非向D公司托运，A公司只是按照X的指示向B公司交货的付货人。D公司接受货物，填制航空货运单并不是接受A公司的委托，而是作为B公司的发货代理将B公司收到的货物向航空公司托运的行为。根据我国参加的《统一国际航空运输某些规则的公约》（即《华沙公约》）第十一条第一款规定：“在没有相反的证据时，航空货运单是订立合同、接受货物和承运条件的证明。”本案作
为C航空公司销售代理的D公司虽然签发了航空货运单，但本案有X与··米兰公司按照《委托运输合同》履行支付空运费交付货物的事实的相反证据，从而否定了航空分运单作为合同的证明效力。该分运单只是作为证明B公司收到并发运本案货物的收据。而且D公司在1993年5月至9月间陆续发送货物后，一直未将作为运输合同凭证的航空分运单正本托运人联交给A公司，15至21个月后才向A公司主张运费。这种违反《华沙公约》有关规定和不符合国际航空货运代理行业惯例的做法亦说明D公司不认为与A公司之间存在委托运输关系。
D公司以B公司收款权转移为由向A公司主张运费的理由，也是不能成立的。本案证据证明B公司已经收到X支付的全程运费，运输合同履行完毕，收款权已不存在，而且货运代理之间依代理关系改变支付运费的义务人，违背贸易合同当事人商定的贸易条件，因此所谓收款权转移对A公司是无效的。
D公司答辩称，根据我国外经贸部1990年颁布的《国际货物运输代理行业管理的若干规定》，B公司不能在中国境内揽货并转委托代理，以此否定其与B公司间的委托代理关系。依据外经贸部上述文件第八条第（三）项规定，国际货运代理企业“可以接受国外货运代理人的委托办理集运、托运、拼箱、装拆箱、存仓分拨、转运，门对门运输、快件运输，以及咨询服务等”。本案是B公司在意大利揽到X的进口货物，委托中国的国际货运代理办理托运出口，完全符合外经贸部上述文件规定，而且也是各国国际航空货运代理行业的惯例。本案A公司指定的收货人是意大利诸家客户而非B公司和Gondrnd公司。B公司与D公司、Gondrnd公司之间是航空货运代理关系，与货主无关。本案7票货全程运费应由B米兰公司向X收取，并由B公司依委托代理关系分别向D公司和Gondrnd 公司偿还垫付运费和中转费用。
D公司向航空公司支付的空运费系为B公司垫付的费用，理应由B公司偿还。如果B公司不予偿还，应属商业风险，而不能以所谓“权益转让”为由主张权利，损害第三者的利益。况且D公司所主张的运费是航空分运单记载的上海经布鲁塞尔到米兰的全程空运费，其中包括了应由B公司向Gondrnd 公司支付的费用，以及B公司在米兰发生的费用，已明显超出其依航空主运单向航空公司支付的空运费。对此D公司未能做出合理解释。
综上，最高人民法院依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十九条第
一款第（二）项、第（三）项的规定，于1997年4月9日裁定如下：一、撤销浙江省高级人民法院的第二审民事判决和湖州市中级人民法院的第一审民事判决。
二、驳回D公司的起诉。一、二审案件受理费67706元，诉讼保全费5000元，由D公司负担。
问题：
1．分析本案中以下各企业间的法律关系。
（1）X与A公司；（2）X与B公司；（3）B与D公司；（4）A与D公司
2．解释FOB贸易术语，并根据本案，分析A和X公司的行为是否与贸易条件的要求一致。
3．分析A公司与D公司之间是否构成委托运输关系。
案例二：
一票从罗马经北京中转至大连的货物，一程航班XY940/05FEB 02 ，二程航班XY951/08FEB 02，货运单号888-34783442 ，1件320公斤，品名：尼龙粉，收货人：某市保税区贸易公司。赔偿原因：内物丢失16公斤。
调查情况：
2月7日装卸人员在倒板时发现有绿色粉末散落，并随即告知保管员，但保管员没有理会这些，随口说就那么装，也没有填开事故纪录。
货物价值：13070马克，每公斤38马克，约折合人民币2403元。
问题：
分析航空承运人的法律责任及赔偿原则。
篇二：航空运输案例题
案例1:
青岛某货主将一批价值USD10000,计10箱的丝织品通过A航空公司办理空运经北京出口至法国巴黎.货物交付后,由B航空公司的代理人A航空公司于2003年1月1日出具了航空货运单一份.该货运单注明:第一承运人为B航空公司,第二承运人是C航空公司,货物共10箱,重250千克.货物未声明价值.B航空公司将货物由青岛运抵北京,1月3日准备按约将货物转交C航空公司时,发现货物灭失.为此,B航空公司于当日即通过A航空公司向货主通知了货物已灭失.为此,货主向A航空公司提出书面索赔要求,要求A航空公司全额赔偿.根据以上案情,请回答以下问题:
(1)本案中,A,B,C航空公司的法律地位是什么
(2)谁应当对货物的灭失承担责任
(3)货主要求全额赔偿有无依据
(4)航空公司应该赔偿的数额是多少
案例2:
A货运代理公司空运部接收货主的委托,将一台重12千克的红外线测距仪从沈阳空运至香港.该批货物价值6万余元人民币,但货物"声明价值"栏未填写.A货运代理公司按照正常的业务程序,向货主签发了航空分运单,并按普通货物的空运费率收取了运费.由于当时沈阳无直达香港的航班,所有空运货物必须在北京办理中转.为此A货运代理公司委托香港B货运代理公司驻北京办事处办理中转业务.但是,由于航空公司工作疏忽,致使该货物在北京至香港的运输途中遗失.根据以上案情,请回答如下问题:
(1)A货运代理公司和B货运代理公司的法律地位是什么 他们是否应对货物遗失承担责任
(2)本案是否适用国际航空货运公约 为什么
(3)货主认为应按货物的实际价值进行赔偿的主张是否有法律依据,为什么
案例3:
一票从北京运往伦敦的机器配件,在巴黎中转,货运单号666-33783442 ,4件,每件25公斤,当在巴黎中转时,由于临时出现问题,发货人向航空公司提出停止运输,且返回北京.
问:发货人的请求是否可以得到航空公司的许可 为什么
返回的机器配件的运费由谁来支付
案例4:
一票从上海运往泰国的整套流水线机器,货运单号777-89783442 ,由于机器比较庞大,用了6个箱子,每件重量60公斤,整套机器的价值USD6000,无申明价值,在终点站接货时,发现一个箱子开裂,经检验,这个箱子的机器已完全受损,其它5个箱子完好.
问:航空公司应如何赔偿
案例5:
一票航空运输的货物,从新加坡经北京中转到天津,运输的是机器设备,货运单号555-89783442(Airport of destination:新加坡;Airport of destination:天津),3件货物重178公斤,计费重量共206公斤,从新加坡运往北京采用的是飞机运输,再从北京转运天津时,使用卡车航班,但在高速公路上,不幸发生车祸,设备全部损坏,请问:航空公司是否应赔偿 理由何在 如果赔偿,应赔偿多少
案例6
托运人空运20包不同种类的电器从东京运至伦敦。航空公司要求每包填写一张航空货运单。由于该批货物必须在固定航班之前安排装运，其中1包装机后货主未填写货运单，承运人也表示同意。当该批货物在目的港交付时，发现4包电器（包括未填货运单的那包）严重损坏。这是由于航空公司的地面代理在装机时未尽到正确合理的谨慎而致。现货主就4包电器损失一事打算向责任方索赔，试回答以下问题：
（1） 承运人未签发货运单是否影响托运人与航空公司之间运输合同的存在或者有效，为什么？
（2） 如果托运人或收货人以侵权为由向航空公司地面代理索赔损失，有关国际航空货运公约所规定的条件和责任限额是否适用航空公司地面代理，为什么？
（3） 如果托运人或收货人向航空公司提出索赔，航空公司是否应承担责任，为什么？
（4） 在此案中，航空公司是否有权享受责任限额，为什么？
案例7:
我某出口公司向国外K公司出口一单工艺品，合同规定航空运输。K公司开来信用证要求：装运不晚于2002年6月20日，所有单据须于装运日后5天内向银行议付交单。我出口公司在6月4日向机场办妥装运手续。后因连日暴雨，飞机延至7日起飞，又因7日和8日均为双休日，单证人员于10日才向银行办理议付。结果开证行以交单期与信用证不符为由拒付货款，而K公司又借航空运输可以不凭运单提货的有利条件向承运人提走了货物。
问：（1）开证拒付有无道理？
（2）出口公司有无责任？此案如何了结为好？
案例8:
一批空运货物，其中有一包是易碎货。托运人在托运单上正确地描述了包裹中货物的性质，但负责代为办理托运的空运代理在填写的航空货运单中，由于疏忽却未写明该包裹中易碎货物的性质。在目的地，卸货操作人员不知晓该包裹中货物的性质。至交货时发现该批货物已严重受损，收货人打算向责任方提出索赔。试回答如下问题：
（1） 承运人对此是否应承担责任，为什么？
（2） 收货人是否可以向空运代理提出索赔，为什么？
（3） 空运代理对此是否应承担责任，为什么？
（4） 空运代理是否有权享受国际航空货运公约所规定的条件和责任限额，为什么？
（5） 本案应如何正确处理，其法律依据是什么？
篇三：航空货运物流运输资源整合案例
《物流系统设计与优化》课程论文要求 根据以下5个案例提供的信息，自拟题目，完成一篇3000-5000字的课程论文。要求严格按照学术论文的格式，包含：中文摘要、中文关键字、正文、参考文献几个部分。
案例背景：
SF
速运（集团）有限公司成立于1993年3月，是一家主要经营国际、国内速递及报关、报检等业务的民营速递企业，总部设在深圳。在国内包括香港、台湾地区建立了庞大的信息采集、市场开发、物流配送、快件收派等业务机构，为广大客户提供快速、准确、安全、经济、优质的专业物流服务。公司发展历程可以分为四个阶段，具体情况如图0-1所示。
创业起步期（1993－1997年）：艰难起步，成功创业
以1993年公司创立为起点，业务逐步拓展，通过片区承包等方式拓宽了业务网络，并在珠三角地区扎根。
业务整合期（1997－2002年）：成功整合，初具规模
从1997年开始逐步收回各地片区承包权，并自投资金拓展华北和华东市场，业务突破珠三角向全国拓展，业务初具规模。
管理优化期（2003－2007年）：时不待我，风雨兼程
2002年年中成立总部，并开始在2003年开始租用专机，在管理和业务上开始提升；2004年底提出并从2005年开始实行“
优化三年、脱胎换骨”计划；2005年起实施了ERP系统管理；2006年开始筹建航空公司，实施组织变革，全面推动总部管理能力提升和大区管理模式，加强了各职能部门的建设和对全网络业务区域的管控。
竞争领先期（2008年－）：厚积薄发 迎接挑战
经过前一阶段的优化，公司的管理得到提升、业务能力大大加强；公司的经营规模仍然持续取得突破性增长；预计自主航空公司较快能够开始投入运营；初步确立了在国内市场的领先地位。
创业起步期
图0-1 SF公司发展历程图 截至2009年，经过短短十几年时间，SF集团已经发展成为一家年业务量3.1亿票、年平均增长速度50%以上、基层营业网点2500多个、服务网络覆盖全国32个省市区（含直辖市、香港、台湾、澳门）、员工7万2千多人、自有营运车辆4千余台的大型综合性速递企业。在国内速递企业中，SF集团的经营规模、网络覆盖和市场份额仅次于中国邮政集团公司（EMS）,排名第二位。
在保证服务质量的前提下，SF近几年的业务量始终保持持续高速增长的发展趋势。目前，国内每月超过1千万的客户选择SF寄递自己的快件。
为了更好地支撑网络拓展和地面服务，近几年SF采购了大量的自有干线营运车辆，运营于公司跨省一级干线及省内的二级干线上。
近年来，通过引入先进的自动化设备、加强信息系统建设、梳理工作流程等多方面措施，提升了各线人员的工作效率，在保证业务持续增长的前提下，有效控制了近几年来人员数量的过快增长，从而确保单位产出的迅速提升。
SF人文制度健全，经过价值取向和行为方式的不断宣传强化，确立了SF的核心价值观，如图0-5所示。该核心价值观已经成为SF吸引人才和高效决策的重要保障，是使SF在核心技术、市场营销、企业声誉等各方面形成核心竞争力的重要条件。
图0-5 SF的核心价值观
说明：“FIRST”是SF核心价值观的英文简写，分别取诚信（faith）, 正直（integrity），责任
（responsibility）, 服务（service）, 团队（team）的首个字母组合而成。
SF集团自成立以来，制订并不断完善了适应企业发展的各项流程制度共计554，其中营运类117篇、综合类127篇、人力资源类107篇、客户服务类73篇等。为了保证各项流程制度在全网地落实，集团还进行了三级流程管理体系建设和流程管理信息化建设，将集团总部和地区、管理制度与业务流程有效地整合起来。
SF集团采用集团、经营本部、区部三级架构，实施垂直一体化集中管控模式，以利于速递产品内在流程的一致性和对时效性、安全性的要求，保证产品及服务质量的稳定。SF的组织结构图如图0-6所示。
运营和发展模式：自建网络、两级中转、收派提成、分区管理。
SF集团坚持以自建网点的形式拓展业务，确保对运营网络的控制，从而保证速递产品流转过程中的作业标准化和信息透明化，为客户提供高质量和高满
意度的服务。
通过建立两级中转模式，兼顾网点覆盖范围、密度和中转层级，保证快件产品的整体流转时效。
确立收派提成制度，将收派人员的收入与业绩挂钩，充分调动收派员的工作积极性和主动性。
实行分区管理模式，每一级组织、每一个收派人员负责某个区域的业务拓展，职责明确；并根据该区域业务发展的规模和成熟度，及时进行区域拆分，从
而保证服务质量、快速促进业务量的倍增。
物流系统设计与优化课程论文案例
SF速运（集团）总部组织架构
图0-6 SF集团组织结构图（其中经营本部包括华南、华东、华北、华中、东南和海外经营本部）
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物流系统设计与优化课程论文案例
SF公司03年开始租用全夜航货机，目前共包租使用包括波音737和空客A300在内的10架全货机。另有SF投资的自有全货运航空公司——SF航空有限公司，自购并改装的第一架波音757货机已于09年底成功首航。SF成为了中国土地上第一家真正意义上的民营快递航空公司。
在北京、上海、广州、东莞、中山等地，SF自购土地兴建了多处快件分拨中心。现在SF共拥有10个一级中转场，库内总面积超过10万平方米。另有93个二级中转场。目前SF拥有的一级中转场中均配备了半自动分拣系统，而二级中转场也全部实现了流水线分拣。
SF先后与国际知名企业合作，共同研发和建立了Asura快递业务综合管理系统、CRM客户关系管理系统等35个具备行业领先水平的信息系统，其信息流程示意图如图0-7所示。通过4万余名收派人员配备手持终端、为4千余台车辆配备GPS系统等各环节的监控手段，能够对快件进行全程的即时信息监控。2006年到2008年期间，SF在信息系统、硬件设备等方面的投入就达5.5亿元。
图0-7 SF公司信息流程示意图
SF的经营战略及发展定位是非常明确的。在2008年，集团就确定了未来发展的战略目标：在十年内，发展成为国内领先、
国际有一定影响力的大型速递企