青藏铁路――这是世界铁路建设史上一次亘古未有的穿越。多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界难题，将在这个伟大的工程中破解；
西藏1250年高原“苦旅”的…小编为您整理了《青藏铁路：穿越世界屋脊的天梯 青藏铁路是一条横跨世界屋脊》，供您学习参考使用。
青藏铁路――这是世界铁路建设史上一次亘古未有的穿越。多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界难题，将在这个伟大的工程中破解；
西藏1250年高原“苦旅”的沧桑，将在这次穿越中成为永恒的记忆。
进藏难，难于上青天
在1250年前，一位美丽的公主西出长安，沿河西走廊“丝绸之路”至鄯城（西宁），用了近3年的时间才抵达拉萨。文成公主的车队经过这块苍茫的冰冻大地之后，长长的辙印在这片高原上再也没有消失过。文成公主走过的“唐蕃古道”，构成了汉藏交往的热线。
然而，这是人类最艰难的旅行，它是用鲜血和生命奠定的历险之路。法显在《佛国记》中曾有记载：“上无飞鸟,下无走兽，遍望极目，欲求渡处，则莫知所拟；
路无居民，涉行艰难，所经之苦，则莫知所拟。”只有以死人枯骨作为标志，方能前行。
1930年，国民党中央政府曾提出：“开发西北，建设西北”等口号，把交通建设列为一项重要工作，结果所修公路只能以先通行马车为度。马步芳用2年多的时间由西宁向西修路，总算把青藏公路修到了青海湖畔的倒淌河。
1951年，西藏和平解放后，国家曾动用35000多峰骆驼组成大型驮队向西藏运输货物。由于自然条件险恶，每平均行进1公里，就要留下12具骆驼的尸体。1952年1月，中央人民政府为护送十世班禅由青海西宁返回西藏，投入军马4600匹，骆驼2500峰，牦牛14000头，骡子3000匹。在穿越青藏高原的行程中，大批牲畜丧生。
进藏难，难于上青天。
青藏公路――7个月铺成的天路
从古到今，人们都想改善青藏之间的交通问题，但这一交通建设史，充满了太多的悲怆和无奈。
西藏和平解放初期，西藏地方政府一些上层制造障碍，拒绝提供粮食和生活用品，想用饥饿把解放军撵出西藏。1953年初，西北局组织西藏总运输队，翻越唐古拉山，给进藏部队运送粮食和补给。在往来途中，数千峰骆驼死于高寒和缺氧。运输总队政委慕生忠将军，赶到北京，求见彭德怀，提出修建青藏公路。
中央拨给慕生忠30万元经费。按当时的造价计算，这笔钱只能修1.5公里公路。彭德怀又以国防部长的名义，批给他1600公斤炸药、2500件工兵铁镐，10辆10轮大卡车。
1953年，慕生忠将军在青海省格尔木插下了他的手杖，他在自己的铁镐把上用烙铁烙上“慕生忠之墓”的字样，如果死了，这铁镐把就是自己的墓碑。
从这里开始，人类开始修建第一条穿越青藏高原的公路。次年5月，青藏公路在昆仑山的雪水河艾芨里沟破土动工。数万名英勇战士和民工，牵着浩浩荡荡的驼队，穿越巍巍昆仑、风雪唐古拉，深入外国探险家断言人类无法生存的可可西里，横跨泥泞的沼泽和水流湍急的江河……在慕生忠将军的率领下，英勇的筑路大军只用80天的时间就越过了有“万山之祖”之称的昆仑山，到达楚玛尔河。公路修到唐古拉山时，他们个个衣衫褴褛，蓬头垢面，喉咙嘶哑，皮肤皴裂，不少人倒下去就再也没有站立起来……
路透社于1954年12月28日发出一条消息：“共产党中国动用10万工程部队，花了几年时间，秘密修通了从青海到拉萨的近1200公里的战略公路。”此条消息有失实的地方，不是几年，而是7个多月。这是一条中国人以无畏的精神和坚忍不拔的毅力铺成的天路。
青藏公路从青海省西宁市出发，经格尔木、那曲抵拉萨，全长1937公里。从20世纪70年代起，国家投资数亿元人民币，将全部路面铺设了沥青。虽然它担负着80%以上进藏物资的运输，却远远不能满足西藏发展的需求，交通，依然是制约西藏发展的“瓶颈”。
毛泽东：青藏铁路修不通，我睡不着觉
修建青藏铁路在新中国建立之初就被第一代中央领导集体列入了议事日程。
1955年，铁道部西北设计分局派出第一支考察队，迈出了考察进藏铁路的第一步。
3年自然灾害，迫使一项项重点工程纷纷下马。1960年10月，已完成全线初测的青藏线不得不停止建设。但新中国建造进藏铁路的梦想并没有破灭。
1973年，毛泽东同志在北京会见尼泊尔国王比兰德拉时，再一次提出进藏铁路的建设问题。他说过：“青藏铁路修不通，我睡不着觉！”
进藏铁路建设又提上了议事日程。当时计划1983年到1985年建成通车。
1974年，随着中央一声令下，全国9部委，19个省市自治区的68个单位、1800多名科技人员汇聚青海，奔向高原，展开全方位的课题研究，这在当时被人们称作进藏铁路科技大会战。
当时历经十年浩劫，国民经济到了崩溃的边缘，继续修建进藏铁路，国力无法承受。特别是高原卫生保障、冻土施工、环境保护等3大世界性技术难题难以解决，施工将会带来巨大的牺牲，铁道部和铁道兵联合向中央建议青藏线停建。1978年，青藏铁路建设被迫下马。国家决定在西南海拔比较低的云南开辟进藏铁路。
同年，铁道兵、铁道部第二勘测设计院和有关部门联合进行滇藏铁路的实地考察，但山高路险，滇藏线一时也无法确定。
即便是在这样困难的历史条件下，党的第二代领导集体仍然没有放弃修建青藏铁路的想法。1983年，邓小平同志在北戴河听取西藏交通发展的汇报后，语重心长地说：“看来还得修青藏铁路。”
2000年11月10日深夜，铁道部关于建设进藏铁路的一份报告，引起了正在批阅文件的江泽民总书记的深思。建设进藏铁路，一直是第三代中央领导集体十分关注的问题。
2001年2月8日，新华社播发消息：国务院总理办公会议听取了国家计委关于建设青藏铁路有关情况的汇报，对青藏铁路建设方案进行了研究，同意批准立项。挺进西藏自治区的铁路将选择从同处青藏高原的青海省修建青藏铁路。
历史的镜头终于在这一时刻定格：2001年6月29日上午，举世瞩目的青藏铁路开工典礼在青海省格尔木市和西藏自治区首府拉萨市同时举行。
青藏铁路格尔木至拉萨段全长1110公里，穿越青藏高原腹地，平均海拔在3500米以上的达960公里，横跨昆仑山、唐古拉山，最高点海拔5072米，打破了秘鲁世界铁路海拔4817米的最高记录。
攻克青藏铁路的瓶颈――冻土
冻土，是指温度在0℃以下,并含有冰的各种岩土和土壤。是一种对温度极为敏感的土体介质,含有丰富的地下冰。一般可分为短时冻土、季节冻土以及多年冻土(数年至数万年以上)。冻土具有流变性,其长期强度远低于瞬时强度特征。正是由于这些特性,在冻土区修筑工程构筑物就必须面临两大危险:冻胀和融沉。其中起重要作用的是水的存在形态,当水变成冰时体积增大,使土体膨胀,地表因此而拱起升高,这就是冻胀；
当土中的冰转变为水时,体积收缩,地表便发生融化下沉,简称融沉。在这两种现象的反复作用下,道路或房屋的基底就会出现破裂或者塌陷。
世界上多年冻土区的大量工程实践也证明：发生病害或破坏的工程建筑多数属高温冻土。而青藏高原是全球气候变化的“启动器”和“放大器”,其升温将高于全球平均值。如果以青藏高原未来50年气温升高2℃来预测,多年冻土将会退化乃至消失,从而引起路基塌陷、桥基失稳。因此,高温冻土加温室效应,使青藏铁路的修筑面临着双重挑战。
青藏铁路沿线的冻土现象主要有：冻胀丘、 热融滑塌、热融洼地、石海、冻胀草丘、冰锥、冻拔、热融冲沟、石环、 斑土等。青藏高原纷繁复杂的冻土环境，成为制约青藏铁路建设的瓶颈。
1961年，为了攻克青藏高原多年冻土区筑路技术难关，中国惟一的青藏高原冻土观测站在海拔4900多米的风火山诞生。几代科技工作者与高原冻土展开了艰苦卓绝的斗争。
中国高原冻土筑路科学研究城
40多年来，风火山观测站开展了气象观测、太阳辐射比观测、地中热流观测、不同地表热对比观测、冻土力学观测、深孔地温观测、23个试验路基观测等工作。每一项观测内容，每一个基础数据，都直接关连着青藏高原生态环境的稳定，关连着青藏铁路的成败。西北院科技人员共测取了1200多万个涵盖高原冻土地区各种气象条件和地温变化的数据，积累了极为宝贵的第一手资料，为突破高原冻土筑路技术难关奠定了坚实的科技基础。
如今，风火山上已修筑厚层地下冰地段试验路基523米，包括路堑、半路堑、零断面、低路堤、高路堤和涵洞；
建立气象观测达12个项目，地温观测建立80余孔，其中，在1960年钻成的35米深的冻土地温观测孔，已由人工观测变成自动观测系统；
建立工程变形观测点10多个；
建立公路黑色路面温度观测、桥涵变形、下沉地温观测和桩基试验观测10多个。这里被誉为“中国高原冻土筑路科学研究城”。
解决冻土问题的三类方法
目前，青藏铁路现有的冻土工程措施可分为三类。一调控辐射，即在路基顶部和路基边坡铺设遮阳棚、遮阳板，减少到达地面的太阳辐射。二调控对流，即通过路基结构形式强制土体产生对流效应，有效利用自然冷能资源来保护多年冻土，如片石通风路基。三调控传导，路基铺设保温材料、热棒（桩）、加高路基高度等措施，改变土体热传导过程。在青藏铁路，有一种特殊的铁路路基，即在土路堤底部填筑一定厚度片石，上面再铺筑土层的路基。这种多孔隙的片石层通风路基是效果较佳的保护冻土方法，好似散热排风扇，冬季从路堤及地基中排除热量，夏季较少吸收热量，起到了冷却作用，能降低地基土温度0.5℃以上。青藏铁路片石通风路基长达111公里。* 以桥代路
根据多方面的研究成果，专家们总结出了不同冻土地温带的青藏铁路工程设计原则：对于不良冻土现象发育地段,线路尽量绕避；
对于高温极不稳定冻土区的高含冰量地质，采取“以桥代路”的办法；
在施工中采用了热棒、片石通风路基、片石通风护道、通风管路基、铺设保温板等多项设施，提高冻土路基的稳定性。以桥代路措施是目前最可靠的方法，桥梁桩基深入地层二三十米，即使地面冻土有大的变化，也不会对铁路造成威胁，能有效地抵抗未来温度升高的影响。
消融冻土的“青霉素”
在青藏铁路清水河实验段，两排直径约15厘米、高约2米的“铁棒”插在路基两旁。这些铁棒就是热棒。热棒又叫无芯重力式热管、热虹吸管。它是一种高效热导装置，具有独特的单向传热性能,热量只能从地面下端向地面上端传输，反向不能传热,可以说是一种不需动力的天然制冷机。根据在青藏铁路清水河地段进行的热棒技术试验结果，以及国外应用热棒技术的现状分析，热棒技术在解决青藏铁路建设冻土问题中达到了满意效果，通过热棒技术冷却青藏铁路路基、增加路基冷储量是可行的。热棒在冻土病害维修方面比较实用，在铁路路基出现冻土病害时，使用热棒可以很快起到“药到病除”的效果，所以专家称之为冻土工程的“青霉素”。大规模使用热棒后可以保持青藏铁路沿线多年冻土处于良好的冻结状态。
停工为藏羚羊让道
地处青藏高原西北部的可可西里面积达4.5万平方公里，平均海拔在4500米以上，这里常年天寒地冻，风雪交加，年均气温为零下10℃至4℃，最低气温可达-40℃。由于大自然的特别造化，可可西里是“高原精灵”――藏羚羊的主要栖息地，这里还生活着野牦牛、藏野驴、雪豹等60多种高原珍稀野生动物。
藏羚羊主要分布在青海南部、西藏北部和新疆西部海拔3200－6000米的高寒荒漠、高寒草原区，有长途迁徙集中产仔的习性，一般喜群居生活，每年夏季都要聚集成几百、几千甚至上万只一群,经过长途跋涉,在青海、西藏、新疆三地交会的无人区集中产羔,秋季又带着幼仔回迁。青藏铁路修建后，将它们原先栖息的完整的山原自然环境人为割成两块，不仅将阻断它们的繁殖迁徙，而且还会影响它们正常的觅食活动。
正在修建的青藏铁路，将成为藏羚羊等野生动物又一道无法回避的“天堑”，而千万年来养成固定迁徙习惯的野生动物们，也注定是青藏铁路无法回避的最大的生态问题。
青藏铁路开工前后，动物学家对沿线野生动物进行了多次调查，不断优化野生动物通道工作。对于穿越可可西里等自然保护区的铁路线，尽可能采取了绕避的方案；
同时，根据沿线野生动物的生活习性、迁徙规律等，在相应的地段设置了野生动物通道。在青藏铁路唐北段和唐南段的设计中，分别设置了野生动物通道25处和8处，通道形式有桥梁下方、遂道上方及缓坡平交3种形式。其中桥梁下方通道13处、缓坡平交通道7处、桥梁缓坡复合通道10处、桥梁隧道复合通道3处。对于高山山地动物群，主要采取隧道上方通过的通道形式；
对于高寒草原草甸动物群，主要采取从桥梁下方和路基缓坡通过的通道形式。
在未来的青藏铁路线上，几乎所有国际主流动物通道模式都可以看到。旅客们还将经常看到：“当心！这里有藏羚羊”、“前方进入野生动物通道区域”等在国内其他交通干线上从未出现的交通标志。
2002年6月至8月，又是一年一度的藏羚羊迁徙产仔之际，而青藏铁路建设也是如火如荼。繁忙的施工景象让准备产仔的藏羚羊徘徊不前。
索南达杰保护站志愿者根据掌握的藏羚羊迁徙规律，建议在藏羚羊迁徙季节，每天早上6点30分到7点30分，下午的7点30分到8点30分，在青藏公路2884到2500公里之间，工地停止施工，工程车辆停止行驶，为藏羚羊提供一段暂时的宁静，帮助它们能顺利跨越公路。
建议书递交仅3个小时，青藏铁路总指挥部决定立即停工。
保护站负责人杨欣说：“作为一个民间环保组织，3年中，我们3次向青藏铁路建设单位提交的藏羚羊保护建议，都被青藏铁路施工单位采纳。同时，青藏铁路建设单位、设计单位能想到的保护措施，也都尽量做到了，这在中国大型工程建设史上实属罕见。这让我们看到了藏羚羊的希望。”
2002年8月7日，大批藏羚羊产仔后带着新生儿返回故乡经过青藏铁路施工地段，建设者们在工期紧、任务重的情况下，不惜遭受巨大损失，毅然停工为藏羚羊让道。
2003年,铁路各段的路基都已拔地而起，6至8月,藏羚羊的又一个大规模迁徙季节来临,青藏铁路野生动物通道的设计第一次面临实践的检验。而此时，通过可可西里的野生动物通道已经基本建成。
五道梁至楚玛尔河一带是藏羚羊迁徙的必经之地。为了保证它们自由迁徙，青藏铁路建设单位设立了四处野生动物通道。其中长11.7公里的清水河特大桥和长4公里的楚玛尔河特大桥，是根据“以桥代路”方案设计的，桥墩和桥墩之间共有近2500个桥孔可供藏羚羊通过。
当夜幕降临的时候，在草原上吃草的藏羚羊慢慢接近青藏铁路楚玛尔河特大桥，这些敏感的精灵，最初可能对突然出现的大桥和铁路路基感到惊讶，于是在四周徘徊，大约1个小时，有的藏羚羊开始靠近路基，沿着路基向上爬，但由于路基较陡，它们失败地滑了下来。在几经失败之后，有的藏羚羊开始慢慢接近动物通道间的桥墩，用身体在桥墩上轻轻地摩擦，或用鼻孔对着桥墩嗅了又嗅，仿佛在和初次见面的朋友握手寒暄，大约10分钟后，它们开始三三两两地从桥墩间的通道通过。也有一些藏羚羊从路基的边坡上翻了过去。
据国家环保局组织的青藏铁路环境检查组调查，这一年，大部分从三江源保护区赴可可西里腹地进行繁殖迁徙的藏羚羊均安全往返越过了铁路路基,仅在楚北大桥观察记录的就有5000余只。
今年６月，青藏铁路野生动物通道全部建成，藏羚羊又开始了一年一度的迁徙。青藏铁路建设总指挥部在野生动物通道附近通过电子设备观察发现，大批藏羚羊通过了野生动物通道自由迁徙。这说明藏羚羊已经适应了人工迁徙环境。
融汇藏地风格的铁路
青藏铁路建设中，建设单位为了让铁路和藏区的景观相协调，在设计中尽量体现藏文化的风格，设计理念也融合了藏族独特的文化内涵。
与布达拉宫遥相对望的青藏铁路拉萨河特大桥，纯白色的桥体宛如洁白的哈达，流畅的半弧型拱圈仿佛飘舞在青山绿水间的经幡，主桥桥墩采用牦牛腿式的变截面双圆柱桥墩，引桥桥墩则为雪莲花样式。
安多县扎木天葬台四周特别安静，由于中铁四局施工队伍绕道而行，这里的神鹰像往常一样照常来觅食。天葬台的石块上残留着血迹和苍鹰争食时落下的羽毛。
一边是正在建设的现代化工程，一边是藏族传统的风俗，二者并没有互相侵扰。在对青藏铁路设计时，设计者就考虑到了沿线的天葬台、寺院和“神山”上的宗教仪式场所，并尽最大努力确保这些地方原封不动。
青藏铁路，标志着我国铁路设计开始与国际标准化组织制定的相关体系接轨。
青藏铁路――寄托着藏地人的希望
30年前，白玛卓玛一家从西藏的那曲迁到了沱沱河畔，全家9口人，其中包括收养的4个孤儿。1987年，她家从山上背来石头、从那曲拉来木头，一家人支付了40只羊作为工钱，用了4年时间才盖好了4间房屋。几年后，白玛卓玛花了20只羊的工钱，又建了三间房屋。白玛卓玛家的7间房子就坐落在沱沱河畔两山相对的缓坡上，一条横贯两山的河流在她家不远处经过。为了修建青藏铁路白玛卓玛家的房子必须搬迁，可白玛卓玛根本不清楚火车是什么样子，想当初房子盖得如此不易，虽然是旧了，就是不愿搬迁。
筑路工作者耐心地向白玛卓玛解释，如果青藏铁路不从她家住的地方通过，就要在附近的山谷上架一座几十米长的桥，或者要打一条隧道穿过夏仓山。这样就要增加几百万甚至几千万的投资，相当于几万只羊的价钱，把唐古拉山乡牧民家所有的羊加起来也不够。
白玛卓玛被这笔账吓了一跳。像大多数心存善良的藏族人一样，白玛卓玛不想让政府花冤枉钱。她的女婿昂南是见多识广的藏族青年。他告诉白玛卓玛，“火车有几十间房子大，一次可以拉一万多头羊，从沱沱河到拉萨只要十多个小时。”老阿妈听得满脸惊讶。
“从这儿坐火车到拉萨要多少天？” 白玛卓玛好奇地问。
“最多只要半天时间。”
“那我一有空就能坐火车去朝拜了。” 白玛卓玛很是激动。没想到火车能这样方便，老阿妈天天盼着铁路早点修好。现在，白玛卓玛每天都要煮上一壶喷香的酥油茶，去看望在附近施工的铁路工人。“等青藏铁路修通后，我每年都要坐火车去拉萨朝拜。”白玛卓玛逢人便说，每一皱纹都透着笑意。
从白玛卓玛的家南行，翻过唐古拉山口，便到了西藏北部牧区。青藏铁路正在西藏修建的火车站有：安多、那曲、当雄、拉萨等站，它们恰好穿过了藏北牧区，使这片被誉为“世界上除了月亮背面之外最神秘的地方”，吸引着比以往任何时候都多的目光。
藏北高原在藏语中被称为“羌塘”，意思是“北方平原”。它在唐古拉山脉、念青唐古拉山脉及冈底斯山脉环抱之中，包括阿里部分地区及几乎整个的那曲地区。
我看到帐篷旁有个藏族姑娘，她弯腰捡起一块牛粪向后一抛，牛粪便划过头顶，不偏不倚地落在她身后的筐内，伴随的是她婉转嘹亮的歌声。
捡牛粪的姑娘叫群桑卓玛，今年16岁。
“你们怎么不烧煤？”我问。
“煤很贵，也运不进来，我们这里都靠牛粪烧饭、取暖”，群桑卓玛说。
“等青藏铁路修好后，煤就能运进来了，价格也不会太贵，你们家的牛羊肯定也能卖到好价钱了。”我笑着告诉她。
“那可真好，听说煤烧的时间很长，不像牛粪不经烧。等家里有了钱，我最盼望能到内地的艺校学唱歌。”群桑卓玛的脸上浮出了天真的笑容。
一次在羊八井镇采访，和藏族青年平措朗杰相遇，他指着不远处的青藏铁路工地告诉我：“如果铁路修好了，我每年要收购几万张牛羊皮贩卖到外地，在羊八井镇开个皮货店。” 平措朗杰眼中闪烁着兴奋和喜悦的光芒……
未来西藏的大跳板
青藏铁路纵贯青藏两省区、跨越青藏高原，是沟通西藏与内地的一条具有重要战略意义的铁路干线，是拉萨通向祖国内地最便捷的陆上通道，也是通往南亚次大陆的最短捷径。青藏铁路通拉萨后还可以逐步完善西藏的区域铁路网，向东达林芝接滇藏铁路，向西可达日喀则、阿里，向南可达聂达木、亚东。届时西藏不仅通过青藏铁路、兰青铁路、陇滇铁路等与祖国内地铁路连网,而且还可以通过聂达木口岸和亚东口岸通往尼泊尔、锡金等国，形成通向南亚、东南亚的又一通道。这对西藏地区乃至西北及其他省区对外开放、发展边贸、繁荣市场、振兴经济都将起到极为重要的作用。
2003年进行的一项调查显示：拉萨100元人民币的购买力只相当于沿海地区的54元。导致这种物价差异的因素一是自身生产能力的低下，另一方面就是昂贵的运输费用。青藏铁路建成后，将大大降低进出藏物资的运输成本，降低商品价格。同时，有利于西藏企业开拓国内市场和国内、国外企业进入西藏市场，大幅提升进出藏货物运输量。
青藏铁路建设将为西藏旅游业带来可观的效益，青藏高原特殊的地理位置，悠久、独特的历史和文化，共同构成了神奇粗犷、雄伟壮丽的旅游资源体系。这里除了有世界最高的山峰，还有世界最高的湖泊，更有世界最多的冰川与世界最深的峡谷。美丽的景色，独特的风土民情……是旅游者终生梦想的地方。如果青藏铁路建成，预计2022年西藏接待游客可达200万人次。
建成后的青藏铁路将保持全天候通车。全线将使用红外线监控系统，一般路段的时速可达到120公里，冻土地段时速达到100公里。这意味着从青海的格尔木至西藏拉萨，乘车时间不会超过12小时。
青藏铁路建设将推动西藏高原特色经济与内地经济的融合，西藏的产业和产品将沿着这条铁路线走向全国和世界。矿产、藏医药、农畜产品和民族手工艺等高原特色产业，都将受益于青藏铁路，从而产生出巨大的经济效益。
仅以格尔木至拉萨这一范围内就有着丰富的自然资源，铬铁矿、铜矿、铁矿、湖盐、硼矿、水电，以及前景广阔的石油、天然气等，都具有开发和开采的资源条件和重要的经济价值。最近，在藏北海拔4800米的伦坡拉盆地，发现含油气远景资源量为2亿吨的中型油田，并已具备开发生产条件。据有关部门提供的资料显示，青藏铁路沿线有着丰富的矿产资源，仅藏北“资源走廊”矿产资源潜在价值高就达6万亿元，占西藏矿产资源价值的60%，显示出巨大的经济开发潜力，被称为西藏的“金腰带”。受交通基础设施条件的制约，这些资源的开发利用程度都非常低。青藏铁路将成为西藏资源开发的“快车道”，为将西藏的资源优势转化成经济优势提供原动力。大批独具高原特色的产品将源源不断地向外输出，拥有2000多年历史的西藏神奇的藏医藏药产业也将发扬光大，年产值逾3亿元的藏医药有望从雪域高原走向大江南北。
青藏铁路仿佛是一个幸福的探头，引领着人们靠近一个无限神奇的高原！